A melhor forma de lhe passar a experiência de ter um Golf elétrico é... ter um. Durante uma semana. Com ele  fizemos toda a rotina diária, do infantário ao supermercado,  incluindo os percursos de teste habituais do Autohoje. Aprovado?

Publireportagem

Os testes do Autohoje são, sempre (e serão, sempre), simulações da vida real. Explicamos-lhe o que pode fazer e não deve fazer com cada automóvel, para que é que ele serve, como se comporta, enfim, aquilo que vale para o objetivo a que se propõe. A mudança que a Volkswagen operou no Golf elétrico, que foi mais além do que meros retoques estéticos e implicou a utilização de uma bateria de Lítio de maior capacidade, aguçou-nos a curiosidade de perceber se, agora, anunciando 300 km de autonomia, o e-Golf poderá fazer facilmente vida quotidiana para uma família portuguesa.

Na realidade, fazendo todas as contas, a bateria de 35,2 kWh (antes tinha 24,2 kWh) faz, nas condições certas, 255 km. É possível, sendo absolutamente fundamentalista e obstinado, fazer mais uma quinzena de quilómetros, acelerando muito pouco e regenerando o mais possível de energia, mas note que isso já representa sair completamente de um padrão normal de condução. Como em tudo, requer planeamento: evitar autoestradas, evitar ar condicionado, antecipar bem as travagens e procurar fazer o mais possível de metros sem acelerador, para que seja o próprio motor a contribuir para a desaceleração – e no nível 3 de regeneração, a força contrária é tanta que vai mesmo a travar. Se der prioridade à poupança e usar, dos três modos de condução, o “Eco+”, ele vai monitorizar permanentemente o seu estilo de condução para o aconselhar a ser o mais “verde” possível, sobretudo porque não passa dos 95 km/h, mesmo que esmague o acelerador. Isto será bom especialmente em autoestrada, convencendo-o a desfrutar do passeio, porque, de facto, não vai andar mais depressa. Se for cuidadoso nos troços suburbanos, quando chegar à cidade vai ficar mais entusiasmado com a forma como a autonomia “cresce” no computador de bordo. Às tantas, é inevitável, está em curso uma competição com a bateria para ter mais carga à chegada do que à partida.

Com esta conduta, a uma média de consumo de 13,6 kWh, fazemos cinco dias a andar na cidade sem carregar a bateria. Nas calmas. Se o leitor faz menos de 40 km por dia para ir trabalhar e regressar, incluindo deixar os miúdos na escola, à ida, e passar no supermercado, à volta, pode estar tranquilo que terá energia de segunda a sexta. O problema está, sempre, nas extra-rotinas: jantar, cinema, visita aos compadres, um joguinho de Padel e seis voltas ao quarteirão para arranjar um lugar à porta dos santos populares... ou num carregador de rua que esteja livre. Tudo o que contribui para o “stress” de ficar sem bateria é prejudicial – logo, contrário ao espírito de ter um carro elétrico. Um e-Golf é perfeito se o puder guiar como lhe apetece e se o puder carregar quando não lhe apetece guiar mais. Ou seja, se cada vez que estiver parado, estiver ligado a uma ficha.

A questão é que esta evolução também trouxe um motor mais potente. Passou a ter (100 kW) 136 cv, em vez dos anteriores 115 cv. Guiamo-lo como outro Golf qualquer, sem problemas, com menos ruído e nenhuma vibração nos pés. Podemos atirá-lo de uma curva para outra, com confiança, e nem a Volkswagen permitiria que ele se comportasse de forma diferente. Se há diferença, e ela até se nota bem, é na expectativa de pôr a traseira a rodar por inércia numa saída de curva – o peso da bateria não evita que a traseira escorregue, mas torna as reações muito mais progressivas. E divertidas. Pois se faz isso tudo, e ainda envergonha vários companheiros de estrada a combustão quando descola dos blocos de partida nos arranques (9,26 segundos de 0 a 100 km/h, melhor que os 9,8 segundos do e-Golf anterior), o drama está na noção de que andar como num desportivo torra mais de metade da bateria num ápice. A meia carga do acelerador, com o indicador digital do Active Info Display a mostrar 50 kW de energia utilizada (metade da potência máxima), o computador de bordo perde 3 km de autonomia a cada mil metros.

No dia das medições, o e-Golf foi recarregado duas vezes: à saída e à chegada. Pelo meio, entre arranques, travagens e recuperações, a autonomia diminuiu de 247 para 78 km. Fez 62 km e o computador perdeu 169 km de autonomia. Globalmente, até consumiu ligeiramente menos energia que o anterior e-Golf, mas as diferenças são ténues.

O que resulta desta semana passada no Autohoje, em que o e-Golf realizou uma média de 90 quilómetros por dia, é a confirmação de duas realidades: a autonomia, mesmo expandida, vai continuar a ser o maior dos entraves a uma utilização natural – é diferente ir visitar a família a Viseu sabendo que tem onde reabastecer o depósito pelo caminho, do que fazer a mesma viagem sem saber se há postos para recarregar a bateria, caso precise deles; e só poderá experimentar total tranquilidade ao utilizar um e-Golf (ou outro 100% qualquer, para o efeito) se planear muito bem as viagens e as recargas, ou se tiver meios para ter sempre o carro ligado à corrente, cada vez que estiver fora dele. Este é o Golf para quem não tem pressa nenhuma, faz a sua vida no meio urbano e ao final do dia deixa o carro a carregar, tranquilamente, na sua garagem. Se este é o seu perfil, parabéns! – acabou de descobrir um belíssimo anti-stress.

AUTONOMIA REAL: 255 KM
A autonomia declarada pela Volkswagen foi aferida pelo padrão das normas europeias (NEDC) e cifrada em 300 km. A norma europeia é igual para todos os construtores; é medida em laboratório e não tem praticamente nenhum paralelismo com uma utilização real, independentemente do “combustível” usado. Por isso era importante fazer o teste de autonomia: carregar a bateria ao máximo antes de sair de casa e fazer um percurso que envolvesse dois terços em cidade e o remanescente em estrada e autoestrada.   O computador de bordo estimava 298 km de autonomia à partida,  como se vê na imagem. O percurso terminou em ambiente urbano, às voltinhas nas imediações do Autohoje para gastar a bateria, utilizando o modo Eco+ e a regeneração de bateria de nível 3 (máxima). Assim foi possível realizar 245 km com 10 km restantes na autonomia do computador de bordo, estimados em função do estilo de condução praticado no momento.

VAI DE VIAGEM? ESTUDE OS POSTOS E ESQUEÇA A BORLA
Atenção ao fim das “borlas” nos postos de carregamento rápido. Leia no “Fique a Saber” (pág. 4, Autohoje nº1440) como a rede Mobi.e vai deixar de ter caráter gratuito e os recarregamentos vão passar a ser cobrados já a partir do verão – sublinhe-se, de novo, apenas nos postos rápidos (até 55 kWh). Os postos “lentos”, maioritariamente de implantação urbana, vão continuar, para já, sem cobrança para o utilizador. O problema é que estes postos estão, frequentemente, ocupados por carros não-elétricos. Há postos vandalizados, de propósito, para que os não-elétricos tenham “desculpa” para estacionar indevidamente. Por isso, se vai de viagem, planeie bem onde vai recarregar o carro – e lembre-se que há sempre outro elétrico que pode estar a ocupar o posto Mobi.e o dia inteiro. Aconteceu connosco...

MUITA PRESSA OU PRESSA NENHUMA?
os elétricos continuam a ser automóveis para quem já deixou de ter pressa. Durante o nosso teste, para repor 90% da carga na bateria, o e-Golf estimou serem necessárias 11 horas ligado à corrente doméstica – na realidade, ao fim de 9 horas já tinha 237 km repostos, o que corresponde, grosso modo, a 80% da autonomia.  Num posto de carregamento rápido, de 40 a 55 kWh, é possível carregar os mesmos 80% em menos de 60 minutos. Quem instalar em casa (ou no escritório) uma “wallbox” de 7 kWh, terá a bateria recarregada em cerca de cinco horas e meia.

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