Em mais uma reviravolta na sua história, a Lotus foi comprada pelos chineses da Geely, os donos da Volvo. Serão boas notícias?...

Depois da GM, da Toyota, do milionário Romano Artioli e da Proton, a Lotus acaba de ser vendida mais uma vez. Agora foram os chineses da Geely que ficaram com 51% da marca inglesa, como consequência de terem comprado 49,9% da Proton aos antigos donos da empresa estatal malaia, DRB-Hicom. Por agora, os outros 49% da Lotus ficam propriedade da empresa malaia de carroçarias de pesados, a Etika Automotive, mas em breve a Geely deverá comprar também essa parte. A Lotus deu lucro pela primeira vez em 2016, mas a Proton está em crise há muito tempo. A Geely tem interesse na Proton porque é uma marca com boa imagem nos mercados do sudeste asiático, planeando aplicar as suas plataformas e motores chineses para lançar novos modelos da marca da Malásia, usando a rede de distribuição instalada para vender também os modelos Geely. A PSA também estava na corrida para a compra da Proton, mas desta vez Carlos Tavares perdeu a hipótese de se expandir para esta área do globo, que é considerada por alguns observadores como tendo enorme potencial de crescimento, no que ao mercado automóvel diz respeito. A Geely, que foi fundada em 1986 como fabricante de frigoríficos, passando depois para os motociclos em só entrando na indústria automóvel em 2002, venceu a batalha.

Os puristas da Lotus, que em 1996 demoraram a aceitar que a sua marca do coração tivesse sido comprada por uma empresa da Malásia, o que vão agora pensar desta nova fase, liderada pelos chineses da Geely?... À primeira vista, a Lotus só tem a ganhar pois, segundo as suas declarações, os chineses vão usar aquilo que aprenderam com a bem-sucedida gestão da Volvo e aplicar alguns dos princípios à Lotus. Manter a identidade da marca será o mais importante e aquilo que foi tão bem feito no caso da Volvo. Mas as duas marcas não são comparáveis. A Volvo já tinha uma dimensão respeitável, quando a Geely a adquiriu à Ford, em 2010. O Premier Automotive Group - que a Ford criou em 1999 para juntar as suas marcas de luxo numa só entidade - na verdade nunca resultou, pois a Volvo, Aston Martin, Land Rover, Jaguar, Lincoln e Mercury pouco tinham em comum para funcionar bem em conjunto. O PAG acabou por ser desmantelado em 2010 com as marcas a serem vendidas e a Geely aproveitou bem a oportunidade, comprando uma empresa sólida, a que só faltava dar a orientação correta. Com uma forte aposta na genuinidade do estilo sueco, e uma simplificação da política de plataformas e motores, a Volvo subiu a um patamar onde nunca esteve e prepara-se para se expandir ainda mais, com o lançamento dos modelos das séries 60 e 40.

A Lotus é um “paciente” mais delicado, para o tratamento que a Geely lhe quer dar e que vai começar pelo desenvolvimento de novas plataformas e motores. Já não era sem tempo, a Lotus tem sobrevivido nos últimos anos com duas variantes do seu chassis de alumínio e motores fornecidos pela Toyota, multiplicados em inúmeras versões. Aqui está mais um “detalhe” que os chineses vão ter que resolver: a relação com a Toyota é para continuar ou os Lotus vão levar os motores de quatro cilindros turbo da Volvo?... Veremos se a Geely tem a astúcia de transformar a Lotus para melhor, sem destruir a sua imagem, que sempre esteve muito acima daquilo que os seus carros realmente valem. Mas também já foram dizendo que a Lotus tem que crescer, tem que ter mais modelos, mais produção. Dirão os tais puristas que se vai perder a exclusividade, mas a verdade é que a exclusividade, por si só, não dá lucro. Perguntem à Bugatti. Por isso, volta à memória o salão de Paris de 2010 e a apresentação mais surreal a que alguma vez assisti. Dani Bahar, um gestor bem-falante que vinha da Ferrari, estava rodeado de celebridades mais ou menos caquéticas, enquanto anunciava ao mundo que ia lançar cinco novos Lotus nos cinco anos seguintes e até levou maquetes para mostrar aquilo de que estava a falar. A Proton ainda lhe deu algum dinheiro para o desenvolvimento de um futuro Esprit, mas acabou por cancelar todos os projetos e despedir Bahar. Talvez a Geely vá agora ao armazém ver essas maquetes para ganhar inspiração. Ou talvez siga pelo caminho mais fácil, que até já tem sido insinuado: o lançamento de um SUV. Parece que já ouço os puristas a ranger os dentes, mas vejam o exemplo da Porsche para perceber como os SUV podem ser o suporte de vida dos desportivos. Para a Geely, esta operação Lotus SUV seria bem fácil de pôr em prática, bastando pegar nas plataformas dos XC60 e futuro XC40 (que até já foi mostrada na Link & Co) e declinar versões Lotus. Não seriam tão leves como se fossem feitos em alumínio, mas venderiam muito mais.

No meio de tudo isto, o atual CEO da Lotus, Jean-Marc Gales, um executivo de sucesso que deixou o stress da PSA para se dedicar a um negócio mais calmo e a uma marca que admirava desde miúdo, deve estar à beira de um ataque de nervos. Depois de ter posto a Lotus a dar dinheiro, com uma política de contenção de custos e um marketing bem direcionado, agora asiste à chegada de uma grande companhia como a Geely, com planos de expansão. Veremos se continua no seu lugar ou se lhe vai faltar a paciência e mete reforma antecipada.

A Lotus nunca teve uma vida simples, logo desde o princípio. Pouco depois de ser registada em 1952, o seu mais carismático fundador, Colin Chapman, acabou por conseguir afastar os seus dois sócios e ficar com a companhia só para si. Talvez tenha feito mal, porque as finanças estavam longe de ser o seu forte, tendo passado por inúmeras crises, a última das quais em 1982, quando foi dado como envolvido no escândalo da DeLorean. Um juiz chegou a dizer que pendia sobre a sua cabeça uma pena de 10 anos de prisão, mas Chapman morreu a 16 de dezembro, com um súbito ataque cardíaco. A sua morte só foi anunciada após o enterro, feito apenas com a presença da família. Há quem diga que ele não morreu, que fugiu para o Brasil… Chapman era um inquieto, sempre à procura de novas ideias para melhorar os seus carros, sobretudo os de corrida. Entre 1958 e 1994, a Lotus venceu 79 Grandes Prémios de F1, seis títulos de pilotos e sete de construtores, introduzindo várias ideias novas que fizeram escola, como a estrutura monobloco e o efeito de solo, sempre com um lema: manter o peso dos carros o mais baixo possível. Será que a Geely vai conseguir ser fiel a este ADN?

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