Em sete anos, a Jeep quadruplicou as suas vendas, uma prova de que a FCA conhece o trilho do sucesso.

O ano de 2016 fechou com a Jeep a totalizar 1,4 milhões de unidades vendidas em todo o mundo. Em 2009, há apenas sete anos, portanto, a Jeep vendeu apenas 330 000 automóveis, ou seja, quatro vezes menos. Como foi, esta subida milagrosa, possível? As explicações são várias, mas começam pela fusão entre a Chrysler/Jeep e a Fiat, que aconteceu em 2014, dando início a um programa de globalização da marca Jeep, até então demasiado concentrada no mercado doméstico norte-americano. Nem durante os nove anos em que a Jeep fez parte da aliança DaimlerChrysler, entre 1998 e 2007, os alemães conseguiram algo sequer semelhante. Talvez porque não lhes interessasse dar força a uma marca rival dos SUV que, já então, planeavam para a Mercedes-Benz. Enquanto essa falta de estratégia reinou, a Jeep perdeu vendas por dois motivos: por um lado, porque não se conseguia expandir para outros mercados; por outro, porque não conseguia afirmar a sua imagem de produto premium. Para os consumidores americanos, a Jeep nunca foi, e continua a ter dificuldade em ser, uma marca de prestígio. Os americanos olham para os modelos da marca como veículos utilitários, vendidos a preço justo, nada mais do que isso. Ninguém, nos EUA, está disposto a dar por um Jeep o mesmo dinheiro que dá por um BMW X, Audi Q ou Mercedes-Benz GL. Mas nos mercados exteriores, nomeadamente na Europa, a imagem progrediu ao ponto de hoje a Jeep ser frequentemente comparada com as marcas premium alemãs. O marketing e a publicidade tiveram um papel muito importante na solidificação desta imagem, sempre assente na ideia de que um Jeep é um “verdadeiro” todo-o-terreno, capaz de ir a sítios onde outros SUV mais frágeis não são capazes de ir. A discussão sobre a veracidade desta afirmação, deixo-a para outra altura, mas o facto é que não foi só a imagem que fabricou o milagre da Jeep. A adaptação dos seus produtos aos mercados em que passou a estar presente, contribuiu muito para a subida das vendas. O lançamento de modelos para os segmentos mais caros, como o último Grand Cherokee e de modelos para os segmentos mais baratos, como o Renegade, serviu muito bem os interesses da marca em mercados distintos. Ao ponto de responsáveis da Fiat Chrysler Automobiles não terem problemas em afirmar que, hoje, a Jeep é a sua marca “mais global e mais forte, em todo o mundo” e obviamente a que lhes dá mais lucro, por unidade vendida. Aqui também ajuda a política de versões, que tira a atenção do potencial comprador das versões base e o “empurra” para as mais equipadas. Um exemplo é o do novo Compass, que foi apresentado este mês à imprensa internacional europeia no parque natural de Sintra/Cascais. A expetativa é que a versão de topo, Limited represente 50% das vendas e que a versão especial de todo-o-terreno, Trailhawk chegue aos 10%, deixando apenas 40% para as versões mais baratas. Além disso, esperam que 50% sejam versões 4x4, não porque os clientes realmente precisem de tração às quatro rodas, mas porque ter um Jeep de tração à frente não “fica bem”. O resultado desta política, que passou também pela diversificação das fábricas que fazem os vários modelos da marca, é que hoje a Jeep já vende mais fora dos EUA do que no mercado doméstico. A China e a Índia são mercados muito fortes para a marca, tal como a Europa e a América do Sul. No Brasil, o novo Compass foi lançado no final de 2016 e já é líder do segmento.

A Jeep nasceu em 1941, para fabricar o Willys, um veículo militar que se tornou famoso na segunda guerra mundial, mas que sobreviveu ao conflito. Em 1945 foram vendidas as primeiras unidades a clientes civis, ainda fortemente baseados no modelo militar, mas depois a Jeep variou a oferta. A grande ironia, tendo em conta a imagem de TT puro e duro que a Jeep “vende” é que hoje é considerada como a primeira marca a fabricar um verdadeiro SUV, o Wagoneer de 1963. Mas a sucessiva mudança de proprietários acabou por dificultar o progresso da marca, até ser comprada pela Chrysler em 1987, altura em que se esperava uma grande expansão, que não aconteceu. Seria a FCA a levar a Jeep ao sucesso, em parte com a utilização de plataformas, motores e transmissões comuns a outras marcas do grupo. Poupou nos custos industriais, mas cuidou do estilo, para não beliscar a imagem. Dois responsáveis de estilo com quem falei, disseram-me que vão todo os anos ao evento Eastern Jeep Safari, organizado em Moab, no estado do Utah, que reúne todos os anos alguns dos mais fanáticos proprietários de modelos da marca. O objetivo é recolher inspiração para novos modelos. Aproveitando para mostrar sempre alguns concept-cars mais ou menos radicais e assistir às reações. Segundo um deles “há questões de estilo que temos de manter, como a grelha de sete orifícios e os guarda-lamas poligonais, mas não queremos fazer um estilo nostálgico, queremos fazer modelos futuristas.” Claro que este futurismo tem sempre os seus críticos, os adeptos dos modelos mais antigos e rudes, que dizem o que se espera: “os Jeep de hoje, já não são como os dos bons velhos tempos.” Mas reações dessas, há em todas as marcas com história.

Para a Jeep, o futuro começa com o novo Wrangler, uma sucessão tão difícil de fazer como tem sido a do Defender, na Land Rover, mas que “é fundamental, em termos de imagem da marca” como me afirmou um responsável da FCA. Depois, será tempo para substituir o Grand Cherokee, lançar um modelo maior, sucessor do Wagoneer, colocar uma pick-up no mercado e estudar a hipótese de lançar um modelo mais pequeno do que o Renegade. Assim como construtores que fizeram carreira com berlinas ou modelos utilitários, depois conseguiram entrar com sucesso no mercado dos SUV, será que a Jeep poderia fazer o inverso, e lançar uma berlina? O meu interlocutor da Jeep foi perentório: “Nem pensar! Os nossos clientes iriam acusar-nos de alta traição!”

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