O sucesso (e as vendas) do Nissan Qashqai é invejado por todos os construtores. Em Portugal o motor mais desejado é o Diesel 1.5 dCi de 110 cv.  Frente a este “best-seller” o Toyota C-HR e o Kia Niro montam o seu cerco com base em motorizações híbridas a gasolina.

Desde 2006 a Nissan vendeu mais de um 1 900 000 Qashqai (sim, leu bem, um milhão e novecentos mil) e transformou os SUV, literalmente, no formato do sucesso. Tanto que todos os concorrentes tiverem de seguir esta norma.

E, se agora está “na moda” apontar defeitos ao Qashqai (apesar de só no ano passado terem sido lançados concorrentes que se podem bater de igual para igual com o Nissan), basta entrar dentro do “Golf alto” e conduzi-lo durante alguns minutos para perceber o porquê do sucesso. Basicamente, ser mais alto e maior que os carros normais não tem impacto negativo na facilidade de condução: a direção é muito leve; a embraiagem é um prodígio de progressividade; a caixa não é um exemplo de rapidez e precisão, mas é muito suave de manuseamento; o motor 1.5 dCi não é um portento de performance mas ainda está entre os mais económicos e com melhor desempenho antes das 2000 rpm. Depois, o compromisso entre conforto (com jantes grandes e um eixo traseiro de torção) e controlo dos movimentos de carroçaria está muito bem conseguido e, de momento, as campanhas comerciais são imbatíveis, sobretudo para fiéis que trocam um Qashqai por outro; para estes, além do prémio tecnologia, que neste bem equipado N-Vision equivale a um desconto direto de 2900€, temos ainda de somar um desconto de 1000€ (para o motor 1.5 dCi) devido à retoma, outros 1000€ se optar pelo financiamento da marca (este fica associado a um contrato de manutenção de três anos) e, por fim, a garantia passa de três a cinco anos. Ou seja, para bater este conjunto de argumentos, ainda para mais numa versão com nível de equipamento tão completo como o N-Vision, é preciso algo especial, algo que traga um valor acrescentado…

Entram os híbridos

A Toyota e a Kia também pensam assim, pois abdicam dos motores Diesel nos seus C-HR e Niro e substituem-nos por híbridos em que a unidade a combustão queima gasolina, acrescentando assim o primeiro vetor de diferenciação; não existem filtros de partículas e o motor do C-HR até usa um muito mais simples sistema de injeção nas condutas de admissão, enquanto o da Kia é de injeção direta. O segundo fator é a transmissão automática necessária para tirar o máximo rendimento dos sistemas híbridos. Em concreto, enquanto o Kia usa uma mais normal caixa de dupla embraiagem para fazer o acoplamento entre os dois motores, o Toyota permanece fiel ao seu patenteado sistema de trem epicicloidal. Este, para além de sincronizar automaticamente as duas máquinas elétricas (motor de tração e motor gerador) e o motor de combustão no mesmo eixo (motor elétrico ligado à roda sol, que está ligada ao carreto de saída e às rodas, gerador ligado ao porta-satélites e motor de combustão ligado ao anel exterior), ainda permite absorver todas as diferenças de rotação entre cada máquina sem necessidade de embraiagens e tirar o melhor rendimento possível de cada um deles: por exemplo, os motores podem funcionar nos seus melhores regimes e existe uma flexibilidade natural para transformar as diferenças de rotação entre o motor elétrico e o de combustão em carga de bateria absorvida pelo gerador. Por fim, do arranque à velocidade máxima, a potência/tração é fornecida sem qualquer quebra ou hesitação, o que se traduz numa qualidade de condução única em que vibração e aspereza são conceitos alienígenas.

E esta última característica é fundamental para a facilidade e conforto de condução em cidade, sobretudo em zonas mais lentas com pendentes inclinadas onde nunca ficamos à espera que a potência chegue, como acontece com o Diesel 1.5 dCi do Qashqai (naquelas situações em que a 1ª é curta e a 2ª não tem força). É claro que o sistema híbrido do Kia também resolve bem a maioria destas situações, mas, por mais suave que sejam, comparativamente à entrega contínua a linear do Toyota C-HR, as passagens de caixa do Niro sentem-se sempre.

Tudo isto resulta em que o Toyota também é o que faz melhores consumos em cidade, destacando-se pela rapidez com que recarrega as baterias e pela facilidade em seguir o trânsito com o indicador de potência na zona verde e um mínimo de ruído (já em aceleração forte e a alta velocidade, o mais silencioso dos três é o Qashqai); é possível acelerar até 70 km/h e manter velocidades de 90/100 km/h em plano só com o motor elétrico. No seguimento disto, também é com o C-HR que é mais fácil fazer médias gerais abaixo dos 5 l/100 km, custando cada centena de quilómetros percorridos, em média, mais 0,5€/100 km do que no Qashqai 1.5 dCi e menos 1€/100 km do que no Kia Niro, que, nas mesmas condições do C-HR, fica sempre acima dos 5 l/100 km de média de consumo. De resto, a eficiência dos dois híbridos é bem marcada pelo facto de conseguirem, ambos, andar pela cidade com médias inferiores a um dos Diesel, que deve muita da sua (boa) fama aos consumos reduzidos, pelo que a vantagem do Qashqai no custo/km é inteiramente devida ao preço inferior do gasóleo.

Mas o sistema da Toyota não tem só vantagens. Entre os aspetos a melhorar está o ruido em aceleração forte, situação em que o motor de combustão roda em regimes e cargas elevadas. Por outro lado, à medida que a velocidade média aumenta, o Diesel do Qashqai volta a ser mais económico. E, apesar de ser o mais rápido dos três e de ter um perfil de sonoridade/aceleração mais natural graças à caixa de dupla embraiagem, a verdade é que o Kia Niro não resulta menos ruidoso que o Toyota C-HR nas acelerações fortes (sobretudo a velocidade de AE) nem menos guloso por gasolina, bem pelo contrário. Tão pouco, a caixa de dupla embraiagem se traduz num suplemento de prazer de condução; aqui não há dúvidas, graças à caixa de velocidades manual e à explosão de binário típica da entrega de um motor turbo, o Qashqai é o que dá mais gozo a acelerar… pelo menos nas retas.   

Toyota é mais divertido

Não que o Qashqai tenha qualquer problema com as curvas. Nada disso. A aderência é correta e progressiva, o rolamento e a subviragem estão bem controlados, a eletrónica bem calibrada e o chassis enrola bem a trajetória apoiado nas quatro rodas sem se pendurar no eixo da frente ou nas rodas exteriores. Apenas a direção tem alguma resistência e as trocas de apoio mais rápidas lhe fazem perder a compostura. O Kia é equivalente, ligeiramente mais firme, (menos rolamento e menos conforto) mas com uma direção que, apesar de precisa, não passa qualquer informação. Ou seja, nada mau para SUV (ou Crossover), mas longe do brilhantismo do Toyota. A primeira diferença está na fabulosa direção, sem fricção, linear, rápida e informativa; a Toyota foi ao pormenor de calcular a inclinação das torres dos amortecedores de forma a reduzir ao máximo as tensões de corte nestes, o que retira fricção ao sistema e aumenta a sensibilidade da resposta. Valeu a pena! Basta dar uma volta a um parque de estacionamento para nos apaixonarmos pela direção, que é fora do comum para os padrões do segmento. Depois, a nota seguinte é dada pela rigidez do chassis, o que, juntamente com a suspensão traseira evoluída, criam as condições necessárias para o bom amortecimento e a precisão/progressividade de reações brilharem, sendo, ainda, o C-HR o mais refinado no pisar (apenas as imperfeições de alta frequência sucessivas vencem o amortecimento); a suavidade da entrega de potência é outro fator que ajuda ao conforto. 

Conclusão

Somando o interior mais moderno e melhor executado aos restantes atributos, o Toyota C-HR mostra que um híbrido desejável pode bater o mais popular dos Qashqai, mesmo se a postura mais conservadora da Toyota em matéria comercial resulta numa relação preço/equipamento menos favorável que quase custava a vitória. Por outro lado, como a primeira remessa de Toyota C-HR chegada a Portugal já foi toda vendida, parece bastante ajuizado fazer com que cada um deles renda o justo valor, como manda a lei da oferta e da procura.

Menos empolgante e eficiente, o Kia Niro não consegue bater o SUV da Nissan, provando que, de momento, para quem faz longas viagens com regularidade, o Diesel é a aposta mais acertada, bem como para quem tem um Qashqai para entregar como retoma.

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